從暗淡收場的幾家汽配電商說起,這塊硬骨頭有多難啃?

福特公司創始人亨利.福特曾說:不創新,就滅亡。在市場競爭激烈、產品生命周期短、技術突飛猛進的汽車后市場同樣,不創新,就會滅亡。

2016年,中國汽車銷量達2800萬輛,二手車交易量首次突破1000萬輛,雙雙創出新高。目前國內汽車保有量接近2億,平均車齡3~4年,這意味著大量汽車即將脫保流向汽車后市場,未來的幾年汽配零售和維修保養后市場必然迎來井噴,這也為汽配的電商化留下巨大的發展空間

眼見汽車后市場前景廣闊、有利可圖,大量汽配B2B電商平臺隨之興起,并持續受到資本關注。托比網發布的《中國汽配B2B行業發展報告(2016)》顯示,目前,以B2B模式切入汽車行業的企業中有40家獲得了資本投資機構不同輪次的投入。 然而,汽配電商雖然是個好行業,但是大部分汽配電商創業者卻虧得血本無歸,稍好些的也就分點殘羹冷炙,汽配電商創業者之路荊棘滿布。

汽配電商這塊硬骨頭有多難啃?

眾所周知,自國家推行“互聯網+”政策以來,旅游、醫療、服裝、飲食等多個傳統行業都抓住了這個機會,獲得了飛躍性發展,汽車配件行業也逐漸向互聯網靠攏。但是,與其他傳統行業相比,汽配的電商之路更為坎坷。

首先,汽配電商缺乏專業的數據系統。汽配電商與傳統電商所賣的衣服、鞋子等高消耗品類不同,汽車配件的需求頻率較低,為了在低需求的情況下提高盈利,大多數汽配電商的解決辦法都是提供更齊全的配件品類,依靠產品矩陣來吸引更多的消費者,這就意味著他們要面臨線上線下數據匹配的問題。每款車都有上萬個零件,如果單純去用產品名稱、產品參數去匹配具體的適用車型表,即便能匹配對也要花費大量時間,這也容易造成售錯率高企,從而影響用戶購買體驗。

其次,用戶沒有自行網購汽配的必要。根據《中國汽車后市場自營養護型電商行業白皮書》的數據,2016年汽車后市場互聯網滲透率僅為15.5%。消費者即便是在B2C平臺上買到了合適的零件,也幾乎都沒有能力自行裝配,必須得借助線下的汽修廠完成。而如果消費者堅持自帶配件去維修,一旦出了問題責任很難判定,不如直接在維修門店購買更為方便。

此外,汽配流通領域存在一定的特殊性。 在汽配供應領域,真正將倉儲、搬運、商戶服務、信用建設集為一體的領域少之又少。 一方面,全車件、事故件和維修件更換頻次較低、庫存周轉慢、資金占用時間長,不適合運送。另一方面,集交易、物流、結算為一體的一站式汽配綜合服務還有待完善。

最后,品牌宣傳渠道受限制。汽配電商市場流傳著一句話:想花錢砸廣告,都找不到合適的渠道。廣告投放問題背后,映射出來的是汽配行業信息鏈的不完整。因為宣傳媒介不發達,導致汽配信息流通速度慢、不透明,進而導致企業陷入媒介缺失的惡性循環。

一直以來,垂直B2C電商在中國的生存都非常困難,一批又一批垂直B2C排著隊倒下,汽配行業也不例外。這幾年,接二連三的汽配公司因為商業模式存在弊端、資金鏈斷裂等不同原因倒閉,行業內曾經風光無限的喜汽貓黯然離場,留下一封5000字的告別信;博湃養車以破產倒閉的方式暗淡收場,和汽配電商市場說了再見;還有悄悄關停的麥輪胎……汽配電商是一塊不好啃的硬骨頭。

喜汽貓:一封5000字的告別信

喜汽貓最初是做車品交易的第三方平臺,直接對接品牌廠商和門店。而后開始專注于搭建自營的零配件平臺,向汽車修理門店出售原廠配件。2015年3月喜汽貓上線,到2016年1月15日關閉網站服務器,短短不到一年的時間,汽配電商喜汽貓平臺悲情離場。

傳統的汽車品牌配件是以分級代理作為主銷售流通渠道,這些代理體系互相搭建,形成了一條銷售產業鏈。但是代理級別越多就越容易人為推高產品成本,也極易給假冒偽劣商品可乘之機。因此,很多汽配公司都是懷著“去中間化”減少流通成本的目的建立了汽配電商。喜汽貓的模式,同樣是以電商平臺介入零部件市場,創新供應鏈,減少中間環節,為汽修機構和車主提供質優價廉的配件及服務。

但是,汽車后市場“去中間化”談何容易。一方面,汽配行業“去中間化”需要大量資金、技術等多項服務的配套提升。以電商平臺賣輪胎為例,電商雖然可以直接將輪胎賣給車主,但是安裝服務永遠都繞不開,繞來繞去最終還是要落地輪胎店。 另一方面,汽配電商還在起步階段,物流和數據體系均不健全,而沒有數據庫和供應鏈體系的支撐,純互聯網玩法幾乎不可能實現盈利。

此外,喜汽貓團隊從2006年進入汽車后市場開始就意圖通過捷徑來解決產品、技術、管理、金融等方面的核心問題,所以他們選擇從一家汽配零售店,轉變成自營的B2B平臺。在這個過程中,喜汽貓沒能構建出匹配電商模式的團隊,難以盈利的平臺模式最終影響了喜汽貓的規模化擴張進程。

整體來看,喜汽貓犯下的錯誤是在模式構建上缺乏深思熟慮, 而壓垮喜汽貓的“最后一根稻草”,是在模糊的運營模式上盲目前行 ,最終花光所有積蓄,資金鏈斷裂后的喜汽貓只能告別這個舞臺。

博湃養車:認識這么久,第一次說再見

成也蕭何敗蕭何, 風險投資成就了博湃養車,而資金不足也成為其破產的罪魁禍首。 2015年,全球股災造成資本市場的寒冬,進一步冷卻了汽車后服務市場的火熱,博湃養車正是這一年因資金鏈斷裂而宣告業務的全面停止。

在此之前,博湃養車依靠京東易車1800萬美元B輪融資成功估值6億美元,他們計劃2016年年底覆蓋100個城市,招聘1萬名技師。本以為可以通過燒錢擴張實現品牌推廣、吸引用戶,最終成長為汽配領域的獨角獸,然而事與愿違,由于補貼燒錢過猛加上資本寒潮來臨時C輪融資無法按時到位,博湃養車最終一次定生死。

其實,在整個汽車后服務市場都不景氣的時候,博湃養車也曾為節省成本,采取收縮戰略,暫時取消部分城市的服務。但一切都已經來不及了,依靠融資鋪開的市場盈利困難,覆水難收;而快速搶占的新市場也淪為企業新的負擔,在沒有占據足夠市場份額的情況下,受制于資金鏈缺失、資源窘困等現狀,澎湃養車最終在雙重夾擊下業務告停。

事實上,很多創業公司都是栽在了盲目擴張上。創業者砸大錢去做市場推廣,往往容易對用戶的真需求還是偽需求問題產生混淆,當營銷策略停止之后,成本回收之路卻道阻且長,創業者賠了夫人又折兵,落得兩手空空。由此可見,汽配電商平臺在發展過程中必須注意成本與盈利的平衡點,既要考慮資金籌措成本和風險,又要成本回收時間和長期價值回報,盲目擴張只會加速滅亡。

麥輪胎:悄悄退出汽配電商舞臺

今年初,汽配電商市場又傳來噩耗,輪胎電商“麥輪胎”公告不更新,運營停止,消費者無法通過電話聯系到平臺工作人員,種種跡象顯示該平臺已經倒閉。麥輪胎是一家專門從事輪胎銷售與安裝服務的網上輪胎超市,其銷售商品多達近2000種,涵蓋了目前市場上各類乘用車型所需的各檔次輪胎。

麥輪胎曾在2015年6月底獲得數千萬人民幣的A輪融資,數據顯示,截止2015年10月,麥輪胎銷售量已經超過30萬條,銷售額高達1.5億。然而,麥輪胎最終還是因為廉價的“創新”和“不同”以夭折告終。

業內人士透露,麥輪胎關停的主要原因是: 拼錢服務過后沒有形成商業化盈利模式。 其實,基于輪胎市場價格透明、利潤微薄的屬性,多數輪胎電商平臺都會為保持價格優勢而不斷打響價格戰。2016年麥輪胎創始人楊泓澤就曾表示,麥輪胎就有不少拼錢服務。

麥輪胎采用線上電子商務平臺與線下4S店免費安裝服務相結合的經營模式,以比超汽配城的低價惠及廣大車主。在麥輪胎網購買輪胎的客戶,除了能享受到輪胎免費安裝之外,還有更多超值的延伸服務,比如為更換輪胎的客戶免費清洗輪轂、免費充氮氣、免費洗車等等。而利用優惠政策吸引的用戶粘性并不高,且輪胎產品的復購率低,種種原因最終造成麥輪胎的用戶流失嚴重。

除此之外,輪胎行業進入寒冬也是拖垮麥輪胎的原因之一。經過幾十年的發展,中國輪胎企業依靠信貸資本投資擴產、低水平重建擴張的傳統發展模式,早已成為世界第一大輪胎生產國。但是,近幾年我國部分輪胎企業剛擴大完產能,還遠未進入盈利期,于是產品積壓、資金斷鏈、資不抵債等一系列行業現狀最終宣告了輪胎業的寒冬到來。

寶劍鋒從磨礪出,汽配電商前景可期

除了麥輪胎、博湃養車、喜汽貓等關停的汽配電商平臺存在的產業毒瘤,產品質量參差不齊、缺乏統一服務標準等問題也是汽配市場發展的攔路虎。 而利用互聯網創新技術去降低交易成本、提高交易效率也是汽配電商新時代的福音。

一來,建立數據系統,打造高效率的優質服務供應鏈。汽配電商不應急于求成,而是要做好長期戰斗的準備,當一個高質量的服務閉環成形時,汽配電商行業的未來發展將保有很大的想象空間。現在很多人在大談后市場電商,談供應鏈金融,但是目前汽配電商連EDI都沒有普及,連GS1標準都沒有,都是紙上談兵。要想真正提高交易效率,還得寄希望于配件統一編碼標準的落地。

二來,實現汽配電商本地化,降低物流和服務成本。更換輪胎是低頻需求,而且毛利水平低,以銷售配件為主的業務模式則成本高企。汽配電商本地化模式能幫助客戶在線上選擇和購買配件之后,到線上電商的線下合作維修店進行安裝。這種線上購買線下安裝的閉環模式現已得到驗證,去掉物流配送既能降低配送和運營成本,又能優化用戶體驗,實現雙贏。

整體來看,盡管汽配電商的發展曾遇到各種各樣的考驗,但汽配市場與互聯網接軌是不可逆的。汽配電商平臺的出現可以使交易變得透明規范、成本可控,一站式采購也必將切實提高采購效率。 如今,汽車多項利好政策法規落地執行,全國居民人均可支配收入持續增長,80后、90后成為消費主力且網購的習慣已經形成,汽配電商市場將會迎來回暖的盈利期。

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